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Lustin n’est pas un grand village mais quel village peut se vanter de posséder deux gares et un arrêt ? C’était pourtant le cas le siècle dernier. La venue des touristes, des carriers et autres ouvriers qui descendaient à Lustin imposa ces trois arrêts. De plus, au début du siècle aucune route ne reliait encore Dinant à Namur. Les rochers de Frêne empêchant tout passage. Le transport fluvial ne suffisant plus on inaugura la ligne 154 Namur-Givet le 05/02/1863.


Le chemin de fer à Lustin en 1910

Cette ligne reprenait Jambes, Dave, Lustin, Godinne, Yvoir, Dinant, Hastière et Heer-Agimont. Déjà en 1862 existait une ligne reliant Namur à Dinant. Les gares entre ces deux villes datent de 1862, et de 1863 entre Dinant et Givet. Cette ligne de chemin de fer appartenait à la compagnie du Nord-Belge qui devait tout à la France. Les gares, les signaux, les passages à niveaux, les locomotives, les voitures et les wagons reprenaient l’atmosphère du Chemin de fer français. Même le vocabulaire diffère de celui de l’Etat. On y parle d’un bâtiment des voyageurs là où l’Etat emploie bâtiment des recettes. Les bâtiments types du Nord Belge et l’architecture sont ceux de la Compagnie du Nord. La deuxième ligne de chemin de fer fut installée, quant à elle, par les allemands eux-même durant la guerre.

L'électrification de la ligne 154 Namur-Dinant

Ce chantier à débuté en 1984, a été terminé en mai 1990 et à coûté un milliard de francs pour 28 Kms.
La ligne: Namur-Dinant est emprunté par +/- 3000 voyageurs journaliers, c'était un des critère pour pouvoir électrifier une ligne de chemin de fer. Le chantier à commencé en 1884 et a avancé de la manière suivante:

1984- 95 millions.
1985- 218 millions.
1986- 247 millions.
1987- 203 millions.
1988- 56 millions.
1989- 133 millions.


L'ancien tunnel.


Le nouveau tunnel.

Le gros morceau des travaux fut le tunnel de Lustin, qui passe sous les rochers de Fresnes, fait 356 mètres de longueur. Il traverse une zone calcaire oû les ruisssellements d'eau sont abondants, ce qui ne convient pas aux lignes électriques. Le secteur est truffé de grottes et les spéléologues craignaient un bétonnage qui aurait obtrué une issue de secoure pour les sportifs visitant les cavités voisines, spécialement la résurgence Lucienne.
La SNCB à discuté avec l'union Belge de spéléologie pour trouver une formule qui arrange les uns et les autres.
Il fallait donc rendre la voûte étanche, capter les eaux de ruissellements, protéger les voies des chutes de pierre et abaisser les voies de 80 cm, pour la pose des caténaires, tout cela en n'interrompant pas le traffic des trains.
Le travail s'est fait une voie à la fois, avec donc par moment, une dénivellation de 1,40 mètre entre les deux voies et le problème de stabilité que cela suppose.

L'alimentation des caténaires se fera au dépard d'une sous-station construite à Yvoir. Trois postes de sectionnement dépendent d'Yvoir: Jambes, Lustin et Neffe-Dinant.
L'électrification de la ligne 154 s'accompagne d'une modernisation des gares d'Yvoir et Lustin, celle-ci seront entièrement renouvellées.

Source: Journal "Vers l'avenir" du 22 février 1989.

L'ancienne gare de Lustin

Créée en 1862, cette gare fut conçue sur base des plans d’autres gares françaises appartenant à la Compagnie du Nord.


L'ancienne gare de Lustin.

Il existe 28 autres gares de ce type en Belgique avec notamment Godinne, Hastière, Jambes, Marche-les-Dames ou encore Yvoir. Cette gare consiste en un bâtiment central de deux niveaux sous bâtière, flanqué de part et d’autre d’une aile basse sous bâtière. Les besoins du service déterminent la longueur de l’aile. Les premiers projets de 1862, les gares de Jambes-Nord, Dave, Lustin, Godinne et Yvoir, se contentaient d’une travée. Portes et fenêtres adoptent l’arc bombé. Des pilastres d’angle en brique à bossage marquent ailes et corps central. Là, dans la frise, deux cordons de brique ménagent, comme en France, l’emplacement côté voies du panneau émaillé au nom de la gare auquel répond, côté ville, l’inscription Chemin de fer. Et cela en lettres rouge brique (sur fond crème). Un cordon marque la division en niveaux ; il se prolonge dans les ailes pour marquer la frise. Aux pignons, de petites fenêtres en plein-cintre éclairent le grenier. Un oculus aveugle orne le haut du pignon. L’encadrement de brique des percements ornés de clés prolongées produit un effet de panneautage. Des tuiles sombres garnissent les toitures débordantes. Un léger décrochement marque la partie centrale. Des persiennes protègent toutes les fenêtres. A l’origine, une succession rythmée de petits éléments verticaux décore la volante de la corniche. Un abri muni d’écrans latéraux occupe une part du quai.

La gare de Lustin possédait anciennement une gare de marchandises où se trouve actuellement le parking pour voitures. Cette gare était très importante car elle approvisionnait le village et ses entreprises et bien sûr permettait d’exporter ses produits.

L'ancienne gare de voyageurs accueillait de nombreuses personnes travaillant à l'usine "Confilux", située de l'autre côté du chemin des villas, pratiquement en vis à vis. Cette gare fut détruite et remplacé par la gare actuelle.


L'ancienne gare de marchandises.

Actuellement, les batiments de la nouvelle gare de Lustin sont partiquements abandonnés, la salle d'attente et les guichets étant fermés depuis de nombreuses années. Cependant, elle dessert toujours de nombreux navetteurs, ainsi que le personnel des cliniques de Mont-Godinne.


La nouvelle gare de Lustin.

La halte de Tailfer.

Cette halte fut construite en 1886. Celle-ci, plus petite que les gares, possédait un accès plus excentré pour des raisons plus pratiques. En effet, un magasin était réparti sur toute l’aile.

La halte de tailfer allait avoir une importance très grande pour le village. L’arrivage de marchandises, mais aussi de nombreux ouvriers qui venaient travailler dans les carrières notamment. Un hôtel, devenu café par la suite, était même construit juste en face.


L'ancienne gare de Tailfer.

En sortant de cette halte, à gauche vous allez vers la maison d'Arthur Masson et plus loin Dave. Devant vous la route vers les Fonds de Lustin et à droite la route qui mène aux carrières et au village.

En sortant du train, les anciens se souviendront peut-être, qu'on apercevait la tour de guet sur la colline opposée au bois des Acremonts. En ce temps-là, cette colline ne possédait pas la forêt actuelle et les habitants du village descendait la pente via un sentier venant de la rue Covis (le sentier n°20). Prendre le train représentait une véritable aventure car cette pente était abrupte et dangereuse pour les chevilles. Mais elle permettait de gagner du temps en traversant par la vallée.

Retenons que pendant la guerre, vers mars 1941, il ne passait plus qu’un train le matin et un autre le soir. Dès lors, pour se rendre à Namur il fallait prendre le tram électrique de Profondeville en empruntant, là aussi, le passeur d’eau.

La gare fut définitivement fermée le 03 juin 1984 suite à la colision d'un camion sans frein qui dévallant la rue Monty et la rue des fonds, termina sa course folle contre celle-ci.

L’arrêt de Frêne.

Cet arrêt ne possédait pas de bâtiment ferroviaire ouvert au public. Tout au plus un quai situé au pied du tunnel et la maison du garde barrière.
Là, les lustinois du plateau empruntaient le très difficile sentier qui monte vers le sommet des rochers de Frêne pour rejoindre la rue Falmagne et le centre du village. Une véritable ascension en toutes saisons et par tous les temps. Au dessus du tunnel, on peut encore apercevoir des vestiges d'un garde fous en fer, destiné à éviter les chutes malencontreuses!


L'arrêt de Frène au pied du Tunnel.

Ceux qui voulaient rejoindre l’autre rive empruntaient alors la barque du passeur d’eau et vice-versa quand les profondevillois ne possédaient pas le tram électrique et voulaient se rendre en train via la ligne 154.
Cet arrêt n’eut plus d’importance quand en 1911, on créa enfin la route traversant l’obstacle imposant des rochers de Frêne sur l’ancien sentier n°19. Même si la construction détruisit une partie des vestiges d’un diverticulum romain, cette route permit enfin de relier le long de la Meuse Dinant à Namur et favoriser ainsi le transit quotidien de plus en plus important.

Sources: nostalgie-lustinoise.be
             Vital Taviet-Mai 2013

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