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Lustin
n’est pas un grand village mais quel village peut se vanter de posséder trois
gares ? C’était pourtant le cas le siècle dernier. La venue des touristes,
des carriers et autres ouvriers qui descendaient à Lustin imposa ces trois
arrêts. De plus, au début du siècle aucune route ne reliait encore Dinant à
Namur. Les rochers de Frêne empêchant tout passage. Le transport fluvial ne
suffisant plus on inaugura la ligne 154 Namur-Givet le 05/02/1863.
Le
chemin de fer à Lustin en 1910
Cette ligne
reprenait Jambes, Dave, Lustin, Godinne, Yvoir, Dinant, Hastière et
Heer-Agimont. Déjà en 1862 existait une ligne reliant Namur à Dinant. Les gares
entre ces deux villes datent de 1862, et de 1863 entre Dinant et Givet. Cette
ligne de chemin de fer appartenait à la compagnie du Nord-Belge qui devait tout
à la France. Les gares, les signaux, les passages à niveaux, les locomotives,
les voitures et les wagons reprenaient l’atmosphère du Chemin de fer français.
Même le vocabulaire diffère de celui de l’Etat. On y parle d’un bâtiment des voyageurs là où l’Etat
emploie bâtiment des recettes. Les
bâtiments types du Nord Belge et l’architecture sont ceux de la Compagnie du
Nord.
La
deuxième ligne de chemin de fer fut installée, quant à elle, par les allemands
eux-même durant la guerre.
La
gare de Lustin
Créée
en 1862, cette gare fut conçue sur base des plans d’autres gares françaises
appartenant à la Compagnie du Nord.
L'ancienne
gare de Lustin.
Il existe 28 autres gares de ce type en
Belgique avec notamment Godinne, Hastière, Jambes, Marche-les-Dames ou encore
Yvoir. Cette gare consiste en un bâtiment central de deux niveaux sous bâtière,
flanqué de part et d’autre d’une aile basse sous bâtière. Les besoins du
service déterminent la longueur de l’aile. Les premiers projets de 1862, les
gares de Jambes-Nord, Dave, Lustin, Godinne et Yvoir, se contentaient d’une
travée. Portes et fenêtres adoptent l’arc
bombé. Des pilastres d’angle en brique à bossage marquent ailes et corps
central. Là, dans la frise, deux cordons de brique ménagent, comme en France,
l’emplacement côté voies du panneau émaillé au nom de la gare auquel répond,
côté ville, l’inscription Chemin de fer. Et cela en lettres rouge brique (sur
fond crème). Un cordon marque la division en niveaux ; il se prolonge dans
les ailes pour marquer la frise. Aux pignons, de petites fenêtres en
plein-cintre éclairent le grenier. Un oculus aveugle orne le haut du pignon.
L’encadrement de brique des percements ornés de clés prolongées produit un
effet de panneautage. Des tuiles sombres garnissent les toitures débordantes.
Un léger décrochement marque la partie centrale. Des persiennes protègent
toutes les fenêtres. A l’origine, une succession rythmée de petits éléments
verticaux décore la volante de la corniche. Un abri muni d’écrans latéraux
occupe une part du quai.
La
gare de Lustin possédait anciennement une gare de marchandises où se trouve
actuellement le parking pour voitures. Cette gare était très importante car
elle approvisionnait le village et ses entreprises et bien sûr permettait
d’exporter ses produits.
L'ancienne
gare de marchandises.
La
halte de Tailfer.
Cette
halte fut construite en 1886. Celle-ci, plus petite que les gares, possédait un
accès plus excentré pour des raisons plus pratiques. En effet, un magasin était
réparti sur toute l’aile.
La
halte de tailfer allait avoir une importance très grande pour le village. L’arrivage de
marchandises, mais aussi de nombreux ouvriers qui venaient travailler dans les
carrières notamment. Un hôtel, devenu café par la suite, était même construit
juste en face.
L'ancienne
gare de Tailfer.
En
sortant de cette halte, à gauche vous alliez vers la maison d'Arthur Masson et plus loin
Dave. Devant vous la route vers les Fonds de Lustin et à droite la route qui
mène aux carrières et au village.
En
sortant du train, les anciens se souviendront peut-être, on apercevait la tour
de guet sur la colline opposée au bois des Acremonts. En ce temps-là, cette
colline ne possédait pas la forêt actuelle et les habitants du village
descendait la pente via un sentier venant de la rue Covis (le sentier n°20).
Prendre le train représentait une véritable aventure car cette pente était
abrupte et dangereuse pour les chevilles. Mais elle permettait de gagner du
temps en traversant par la vallée.
Retenons
que pendant la guerre, vers mars 1941, il ne passait plus qu’un train le matin
et un autre le soir. Dès lors, pour se rendre à Namur il fallait prendre le
tram électrique de Profondeville en empruntant, là aussi, le passeur d’eau.
La
gare fut définitivement fermée le 03 juin 1984.
On raconte que c'est suite
à la colision d'un camion dévallant la rue Monty
et la rue des fonds sans freins contre la gare,
qui précipita la fermeture de celle-ci.
L’arrêt
de Frêne.
Cet
arrêt ne possédait pas de bâtiment ferroviaire ouvert au public. Tout au plus un quai situé au pied du
tunnel et la maison du garde barrière.
Là, les lustinois empruntaient le très difficile sentier qui monte vers
le sommet des rochers de Frêne pour rejoindre la rue Falmagne et le centre du
village. Une véritable ascension en toutes saisons et par tous les temps.
L'arrêt
de Frène au pied du Tunnel.
Ceux
qui voulaient rejoindre l’autre rive empruntaient alors la barque du passeur
d’eau et vice-versa quand les profondevillois ne possédaient pas le tram
électrique et voulaient se rendre en train via la ligne 154.
Cet
arrêt n’eut plus d’importance quand en
1911, on créa enfin la route traversant l’obstacle imposant des rochers de
Frêne sur l’ancien sentier n°19. Même si la construction détruisit une partie
des vestiges d’un diverticulum romain, cette route permit enfin de relier le
long de la Meuse Dinant à Namur et favoriser ainsi le transit quotidien de plus
en plus important.
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